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Los retos de la automoción tras las elecciones del 10-N

Del IVA reducido al eléctrico al «impuestazo» al diésel

El sector del automóvil llega a las elecciones del 10 de noviembre sumido en un proceso de enfriamiento, por causas muy diversas. Al impacto del Brexit se suma la creciente amenaza del proteccionismo comercial, todo ello en pleno proceso de reducción de las emisiones contaminantes para adaptarse a los exigentes objetivos de contaminación a los que obligará la Unión Europea a partir del año que viene; mientras la crisis del gasóleo, fruto del escándalo Dieselgate, aún colea. Aunque los indicadores parecen dar un respiro, según se acerca el final del año, el sector prevé que las ventas de coches cierren el ejercicio con entorno a un 3% de caída; mientras que las factorías españolas, hasta septiembre, habían producido un 2% menos que en 2018.

Todo ello en un marco de incertidumbre política, que los distintos actores del sector urgen a resolver. «Sin duda, la interinidad de los Gobiernos o las legislaturas cortas de los últimos cuatro años han impedido tomar decisiones. Esto ha sido un lastre, porque el sector ha ido evolucionando. Es urgente abordar reformas», aseguran desde Faconauto, la patronal de los concesionarios. «En un sector tan competitivo y global, la incertidumbre nos afecta muchísimo», apunta José Portilla, de Sernauto, que agrupa a la industria de componentes.

Nueva fiscalidad

Gravar el uso y no la adquisición del coche

La reforma fiscal del automóvil es una vieja reclamación del sector, que pide gravar el uso del vehículo y no su adquisición. Esto, según reclaman desde Anfac, la patronal de los fabricantes de vehículos, mientras se impulsa la renovación del parque, para cambiar vehículos viejos -la edad del parque español se sitúa en los 12,3 años, una de las más altas de Europa, lo que según Raúl Palacios, presidente de Ganvam, «supone el problema más inminente del sector»- por otros nuevos «de bajas y cero emisiones», es decir, sin olvidarse de los coches de combustión. Una medida que el Gobierno se comprometía a abordar en su Acuerdo Estratégico de Automoción, propuesto en febrero, pero que no llegó a rubricarse con el sector debido a la convocatoria de las elecciones de abril. Ahora, no obstante, la situación empieza a ser urgente, porque como recuerda Stefano Ricci, de la consultora Jato Dynamics, en 2021 expira la moratoria que el Gobierno aprobó el año pasado para minimizar, a efectos fiscales, la llegada de las nuevas pruebas de emisiones WLTP. Al ser más exigentes, el mismo coche emite más CO2, lo que hace que pague más impuesto de matriculación: «El Gobierno va a tener que decidir qué hacer con él, y va a tener muy poco tiempo», afirma.

Un reciente informe de la Fundación Alternativas, elaborado por los catedráticos Xavier Labandeira y José Labeaga, de la Universidad de Vigo y la Uned, propone la creación de unnuevo tributo, que denominan Impuesto Global y Automático sobre los Vehículos (IGAV), para sustituir los de matriculación y circulación. Estaría basado en tecnologías de geolocalización y con una estructura tarifaria múltiple: peaje de acceso a determinadas zonas o infraestructuras, gravamen de la distancia recorrida y tipos variables en función del uso horario. Asimismo, la tarifa impositiva variaría en función del tipo de vehículo (según su tecnología y antigüedad) y zona geográfica. Ganvam, por su parte, propone eliminar el impuesto de matriculación y reorientar el de circulación «para que se base en las emisiones y la normativa Euro en lugar de la cilindrada y la potencia».

Impuestazo al diésel

Equiparación del gasóil y la gasolina

La subida fiscal al diésel, para equiparar su gravamen al litro de gasolina, fue uno de los grandes temas de la legislatura fallida anterior a los comicios del 28 de abril. Pocos meses después de que Teresa Ribera, miniestra de Transición Ecológica, asegurara que el gasóleo tenía «los días contados», el Gobierno contempló en su proyecto truncado de Presupuestos subir en 3,8 céntimos el litro el impuesto al diésel, para recaudar unos 670 millones de euros. De ellos, cerca de 200 se destinarían a incentivar la compra de vehículos de bajas emisiones. En su programa, el PSOE no lo menciona pero sí habla de que la fiscalidad ambiental «es escasa e ineficaz».

Ayudas al coche «ECO»

Incentivos al eléctrico, y al coche nuevo

Partidos y asociaciones del sector coinciden en reclamar incentivos para la renovación del parque automovilístico, pero unos abren más el foco que otros. Podemos y PSOE hablan en sus programas exclusivamente de coche eléctrico o alternativo (hidrógeno, fundamentalmente); Ciudadanos, de «incentivos a los modelos menos contaminantes», y el PP se compromete incluso a «eliminar las restricciones a los vehículos diésel».

Anfac, Faconauto y Ganvam reclaman programas de ayuda estructurales y centralizados, con continuidad en el tiempo. Los fabricantes defienden que deberían estar dotados con, al menos, 250 millones al año, y deben cubrir «tanto la renovación de los vehículos más antiguos con nuevos vehículos de bajas emisiones, así como eléctricos y de pila de combustible». Antes de firmar con el Ejecutivo de Sánchez su Acuerdo Estratégico le reclamaron que apostara por la «neutralidad tecnológica» y reconociera a los modelos de combustión como válidos para el uso y compra.

Más «enchufes»

Fomento de la infraestructura de recarga

Los puntos de recarga de vehículos eléctricos son insuficientes tanto para la industria como para los partidos, que recogen de forma generalizada aprobar distintos planes de incentivos para que la red crezca. Desde el sector se mira con envidia la propuesta anunciada en Alemania el pasado fin de semana de invertir 3.500 millones de euros hasta 2035 para erigir hasta un millón de postes. «Es necesario un plan de ayudas directas a la instalación de puntos, privados y públicos, y garantizar la interoperabilidad», dicen desde Anfac.

IVA reducido

Del coche eléctrico a los talleres

Otra reclamación común es que se reduzca el IVA, algo que en la mayoría de casos debe pasar por Bruselas. Anfac pide que se recorte al 10% para el coche eléctrico; Ganvam lo solicita para las operaciones de taller y mantenimiento, para luchar contra los talleres ilegales. Una prioridad también para la confederación de talleres CETRAA, que cifra en 3.500 millones las pérdidas económicas causadas. Aneval, patronal de las alquiladoras, lo solicita para las contrataciones de coches de alquiler.

Las propuestas de los partidos

PSOE

Apuesta por el Acuerdo Estratégico de Automoción, con 2.700 millones para adquirir vehículos limpios, puntos de carga y transformar las factorías. Promete que «se adoptarán medidas para que los vehículos nuevos no más tarde de 2040 sean con 0 emisiones de CO2». Y avisan: la fiscalidad ambiental es «insuficiente e ineficaz».

PP

Se compromete a «impulsar una fiscalidad que promueva la renovación del parque móvil», y a «eliminar las restricciones indiscriminadas a los vehículos diésel». También «impulsaremos un marco regulatorio para el vehículo autónomo y promoveremos la movilidad eléctrica desde la Administración y dentro de la misma».

Ciudadanos

Prometen aumentar la inversión en seguridad vial para prevenir accidentes y elaborar una Ley del Transporte Público. Además, «incentivaremos la renovación del parque por modelos menos contaminantes y la instalación de infraestructuras de carga para eléctricos». Y «renovaremos el parque móvil y el transporte público».

Podemos

Fijan un objetivo del 25% para los eléctricos o alternativos en 2025 y del 70% en 2030; mientras «desde el Estado se colabora con los fabricantes para que adapten sus cadenas de montaje en España». También «establecer una línea de inversión para desarrollar baterías en España y ayudar «en función de la renta» a adquirir coches «cero».

VOX

En sus «100 medidas para la España Viva» no hay referencias a la movilidad; en su programa económico «Bienestar económico para todos», de abril, se apostaba por un IVA reducido del 10% para los eléctricos; así como la creación de «un único marco legislativo» y un plan de impulso a la renovación de los vehículos de más de 12 años.

 

Fuente: ABC.es

Información para SILICIE

 

El lunes 4 de Noviembre de 2019 se abrió el entorno de pruebas en producción en el periodo de 2019 para realizar pruebas con datos reales pero SIN transcendencia tributaria. Es un periodo temporal que finalizará a final de año, siendo los datos de las pruebas borrados del sistema al finalizar este periodo temporal

Diferencias respecto del entorno de pruebas (preproducción): 

Se permite el uso de los CAEs reales de los establecimientos. 

Los establecimientos obligados deben realizar el alta en el formulario Ejercicio de la opción de llevanza a partir del sistema contable interno (Art. 6 Orden HAC/998/2019) para comunicar que disponen de un sistema propio de información, a partir del instante en que se comunique los campos de numero de referencia interno y fecha de registro contables serán obligatorios.  

Se realizan validaciones contra otros sistemas de la AEAT: NIF, DUAs, CAE, SEED.... 

Se dispone del modo "Test" en servicios Web.

Esta opción permite a los sujetos obligados suministrar los asientos contables en el plazo de cinco días hábiles desde la fecha de registro en su sistema interno, además de que se considerará mes de agosto como inhábil exclusivamente a efectos de la referida obligación de suministro. El plazo de cinco días hábiles se amplía a ocho días hábiles durante el ejercicio 2020.

Esta opción se debe ejercer con anterioridad al inicio del año natural en el que deba surtir efecto. No obstante, los establecimientos que hubieran iniciado la realización de actividades en el año natural en curso, podrán optar al tiempo de presentar la declaración de comienzo de la actividad, surtiendo efecto dicha opción desde el comienzo de la actividad. Es decir, para aquellos sujetos obligados que deseen iniciar el ejercicio 2020 con este régimen especial deben optar al mismo antes del 31 de diciembre de 2019.

Quienes opten por este sistema de llevanza de los libros contables deberán mantenerlo, al menos, durante el año natural para el que se ejercita la opción.

La opción se entenderá prorrogada para los años siguientes en tanto no se produzca la renuncia a la misma.

En caso de no optar, resulta de aplicación el régimen general de suministro que obliga a los establecimientos a suministrar los asientos contables, con carácter general, en un plazo de 24 horas hábiles siguientes al momento de producirse el movimiento, operación o proceso objeto del asiento.

 

A continuación detallamos la dirección de enlace:

 

https://www.agenciatributaria.es/AEAT.internet/Inicio/La_Agencia_Tributaria/Aduanas_e_Impuestos_Especiales/_Presentacion/Impuestos_especiales/_IMPUESTOS/SILICIE/Formularios_de_inscripcion/Formularios_de_inscripcion.shtml

 

 

Fuente: AEAT

NOTA INFORMATIVA SOBRE EL SISTEMA DE CERTIFICACIÓN DE BIOCARBURANTES Y OTROS COMBUSTIBLES RENOVABLES CON FINES DE TRANSPORTE (SICBIOS)

 

 

 

La CNMC publicó, con fecha 10 de octubre, la Resolución por la que se aprueban las instrucciones de certificación de biocarburantes y otros combustibles renovables con fines de transporte (SICBIOS), en esta resolución se indican las materias primas que se consideran de doble cómputo para la certificación, limitando a siete materias primas cuando en un inicio serían unas diecinueve.

Esta resolución ha creado gran incertidumbre y confusión a todos los agentes implicados, ya que desde enero se ha estado comercializando una gran cantidad de biocarburante que desde el principio se consideró de doble cómputo.

En este momento sólo se considera de doble cómputo:

  • Racimos de palma de vacío de la fruta (empty palm frui bunches). EFB. Parte A, letra g del Anexo IV del RD 1597/2011
  • Grasas animales de categoría I conforme al reglamento (CE) 1069/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009. GRASA ANIMAL CAT I. Parte B, letra b, del Anexo IV del RD 1597/2011.
  • Grasas animales de categoría II conforme al reglamento (CE) 1069/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009. GRASA ANIMAL CAT II. Parte B, letra b, del Anexo IV del RD 1597/2011.
  • Residuo depósito en los recipientes que contienen mosto de uva o vino durante su almacenamiento o después de un tratamiento, incluida la filtración y el centrifugado LIAS DE VINO. Parte A, letra K, del Anexo IV del RD 1597/2011.
  • Residuo resultante del prensado de la uva fresca, ORUJOS DE UVA, Parte A, letra K, del Anexo IV del RD 1597/2011.
  • Efluentes de molinos de aceite de palma. Aguas residuales y lodos que se generan en el proceso de extracción del aceite de palma (palma oil mil effluent) POME. Parte A, letra g, del Anexo IV del RD 1597/2011.
  • Aceite de cocina usado (UCO), Parte B, letra a , del Anexo IV del RD 1597/2011.

 

 

Entre algunas de las materias primas que en principio se consideraban de doble cómputo y ahora mismo no se reconoce es el FAME (Waste/ Residue from palm), entre otros.

Toda esta situación afecta de lleno a todos los agentes introductores y comercializadores de biocarburantes. Algunos agentes dicen que la CNMC ha optado por limitar la materias primas de doble cómputo para evitar un posible fraude, que ya hemos visto que viene ocurriendo en otros países de Europa, otros agentes piensan que la decisión por parte de CNMC de limitar las materias primas de doble cómputo es el resultado de la incertidumbre política en la que nos encontramos.

De cualquier manera, la resolución publicada ‘hasta nuevo aviso’, podría obligar a muchos productores a reembolsar parcialmente a muchos clientes que hayan comprado biodiesel de doble cómputo producido a partir de materias primas que en este momento no tienen tal consideración. Esto, a su vez, puede derivar en que finalmente el coste económico que tengan que asumir los sujetos obligados, lo repercutan en sus precios finales afectando directamente al consumidor final.

Toda esta situación dificultará a todos los agente el cumplimiento de la obligación ante la CNMC del 7% para el 2019 y mucho más el cumplimiento del 8.5% para el 2020.

Por si fuera poco, el plazo legal para presentar las solicitudes de certificación desde enero hasta el mes de septiembre de 2019, por todos los sujetos obligados ante la CNMC, a través de SICBIOS es hasta el 31 de octubre……

Desde MADEL ASESORES quedamos a su disposición para cualquier duda o consulta que os pueda surgir, ante la normativa en cumplimiento de obligaciones ante la CNMC y el SISTEMA DE VERIFICACIÓN DE BIOCARBURANTES.

GASOLINA Y DIESEL SINTÉTICOS: EL COMBUSTIBLE DEL FUTURO PARA REDUCIR EMISIONES

 

Los combustibles sintéticos jugarán un papel clave en los próximos años en la reducción de emisiones de CO2, y alargarán la «vida» de los coches con motor de combustión.

Los fabricantes de automóviles apuestan por la electrificación como principal estrategia para cumplir con las restricciones que va marcando la legislación en cuanto a emisiones de dióxido de carbono (CO2) de su flota de vehículos. Otra cosa es que los coches eléctricos sean vehículos de emisiones cero sólo locales, es decir, que no emiten emisiones mientras se utilizan, pero sí pueden emitirse en el proceso de obtención de la electricidad necesaria para cargar sus baterías.

Sin embargo, aun suponiendo que para se alcanzase una hipotética cifra de cero emisiones para los vehículos nuevos comercializados, algo que parece poco probable antes de 2030, según los planes más optimistas, queda un asunto importante por resolver: la mayoría de los coches que circulen por nuestras carreteras en ese momento serán coches vendidos con anterioridad, y con motor de combustión, ya sea gasolina o diésel.

Y aquí es donde los combustibles sintéticos renovables o biocombustibles, pueden ser una solución muy a tener en cuenta de cara a garantizar la sostenibilidad. El gigante en componentes de automoción, Bosch, nos da las claves sobre la importancia de los combustibles sintéticos.

La gasolina sintética y el diésel sintético ya son una realidad

La fase de investigación ya quedó atrás, y técnicamente es posible fabricar combustible sintético en la actualidad. Existen distintos procesos, pero el más extendido y el que tiene más futuro es el que utiliza electricidad generada a partir de fuentes renovables para obtener hidrógeno a partir de agua. Este hidrógeno se combina con el CO2 que se extrae del aire, lo que permite neutralizar las emisiones que se producirán posteriormente durante la utilización del biocombustible generado.

El único problema es que se necesitan cantidades muy grandes de energía, por lo que la capacidad de producción es limitada. Pero ya se puede fabricar a partir de CO2 y agua tanto gasolina sintética como diésel, gas o incluso queroseno.

Balance climático neutro

Hablamos de biocombustibles, o combustibles sintéticos renovables. Esto quiere decir que, en su fabricación, no se utilizan recursos fósiles, únicamente se emplea energía renovable (eólica, solar) y, en muchos casos, el CO2 que se captura de la atmósfera.

Aquí, por lo tanto, el gas que provoca el efecto invernadero es un recurso para la propia fabricación del bicombustible. El resultado de la ecuación es que el CO2 que se emitirá posteriormente al quemar ese biocombustible en un coche con un motor de combustión se reutilizará de nuevo para la fabricación de combustible sintético. Se puede decir que un coche que funcione con combustible sintético, ofrece un balance de emisiones neutro.

¿Lo tendrán esto en cuenta las administraciones a la hora de aplicar o dejar exentos a los usuarios de impuestos como la nueva tasa al CO2 que entra en vigor en Cataluña? Ojalá me equivoque, pero mucho me temo que no.

Aptos para vehículos con motor de combustión, sin necesidad de adaptación

Otra ventaja enorme de los combustibles sintéticos es que se trata de combustibles «de sustitución». Esto quiere decir que se pueden utilizar sin necesidad de modificar ni la infraestructura ni los vehículos. Ofrecen, por lo tanto, un impacto inmediato y resultados rápidos.

Además, es posible combinarlos con los combustibles convencionales en distintas proporciones, lo que ayuda a reducir las emisiones de los vehículos que ya están en circulación.

El coste del biocombustible

A la hora de pasar por el surtidor, que es lo que más le interesa al consumidor final, existen estudios que estiman un coste para el biocombustible puro de entre 1,20 y 1,40 euros por litro en el año 2030, que podría rebajarse hasta 1 euro por litro en 2050. Hablamos del coste excluyendo cualquier tipo de impuesto.

Esto quiere decir que hablamos de un combustible con una gran desventaja respecto a los combustibles fósiles, como la gasolina o el gasóleo. Pero para el consumidor final, esta desventaja se reduciría si se asociaran al precio de venta al público las ventajas asociadas a su impacto neutro en el medioambiente.

No sólo para automóviles

Otro aspecto a considerar al hablar de biocombustibles es que no solo son aptos para vehículos. La movilidad eléctrica va camino en convertirse en realidad para los usuarios del transporte por carretera. Pero incluso en el futuro, cuando los automóviles, los camiones y los autobuses se impulsen con baterías o con pilas de combustible de hidrógeno, los barcos y los aviones, así como otros integrantes del sector del transporte de mercancías pesadas, podrían seguir utilizando motores que dependerían de los combustibles convencionales. En todos estos casos, los biocombustibles representan una alternativa de futuro real.

Recursos, almacenamiento y transporte

Utilizando energía renovable, es posible producir combustible sintético en cantidades ilimitadas, que puede ser transportado y almacenado con facilidad, ya se trate de un combustible renovable en estado líquido o gaseoso.

Esto hace que los combustibles sintéticos puedan ejercer el papel de «amortiguador» a la hora de aprovechar los excedentes de energía eléctrica renovable que no es posible almacenar, y utilizarla para fabricar biocombustible.

La clave aquí es la clasificación de la eficiencia, en función de la utilización de la energía. Un coche eléctrico que funcione en Alemania, cuya batería se ha recargado con energía eléctrica renovable procedente de Alemania, ofrece una eficiencia medioambiental mucho mayor que si la energía procede de un lugar más lejano, y tiene que ser almacenada de nuevo en un medio químico antes de convertirse de nuevo en electricidad. Algo que se no sucede con los biocombustibles.

 

Fuente: www.DrivingEco.com

 

Guerra comercial: sigue pasando el tiempo y esto juega en contra de Trump y a favor de China

 

 

 

En la práctica, estamos en el mismo punto que días atrás porque Trump sigue queriendo un acuerdo amplio y los chinos no, quienes siempre han querido tratar sólo las cuestiones que les interesan.

 

La única diferencia real respecto a una semana o tres meses atrás es que sigue pasando el tiempo y esto juega en contra de Trump y a favor de China. El primero se encuentra en plena campaña con la economía creciendo a un ritmo moderado y sin haber podido ofrecer la gran victoria comercial que deseaba, al tiempo que le acechan los problemas políticos a escala interna. De forma que su margen de acción se antoja más que estrecho, a la par que los chinos se muestran dispuestos a gestionar los tiempos y las palabras bajo una gran premisa: pueden asumir una situación temporal de freno global, pero nunca permitirán un escenario de fractura. En otras palabras, pueden dejar que la economía global continúe frenando, siempre y cuando sigan estimando que la situación resulta reversible en un periodo razonable. De lo contrario, actuarán rápidamente para evitarlo y, de llegarse a este punto, seguramente los intereses de chinos y estadounidenses convergerán.

 

Luego, el hecho de que los chinos estén abiertos a un acuerdo comercial parcial no resulta nuevo y tampoco es un hecho revolucionario, al igual que su declaración de buena voluntad apuntando su predisposición para comprar más productos agrícolas y ganaderos a Estados Unidos. China cuenta con un importante déficit de tierra cultivable y uno de los grandes desafíos del país es el hecho de garantizar la alimentación de su población en las próximas décadas.

 

De forma que la compra de alimentos a Estados Unidos es una necesidad y no implica ninguna cesión por parte de China, al mismo tiempo que sus autoridades parecen dispuestas a evitar los errores del pasado reciente. En las primeras etapas del choque comercial, los chinos optaron por sustituir la soja estadounidense por la brasileña y argentina y esto se tradujo en mayores costes para ellos, al mismo tiempo que Argentina y Brasil importaban soja mucho más barata en comparación con sus precios de venta a China. Además, debemos tener presente que los chinos, en ningún caso, ofrecen a Estados Unidos el aumento de las compras de bienes de alto valor añadido.

 

En resumen, China no oferta nada nuevo ni realiza ninguna cesión a Estados Unidos. Así, lo más positivo es que, finalmente, el equipo negociador del gigante asiático no recortará su estancia en Washington y parece dispuesto a evitar la percepción de un escenario de ruptura de las negociaciones. En este contexto, deben entenderse los gestos y pasos tendentes a abrir al exterior el sector financiero del gigante asiático.

 

El segundo frente respecto al cual seguimos siendo escépticos son los avances en las negociaciones del Brexit. Ayer, los rumores respecto a una gran cesión por parte de la UE tranquilizaban los ánimos, pero se antoja difícil una gran cesión que no ponga en entredicho la libre circulación en Irlanda.

 

En suma, el escenario central respecto a los dos principales puntos de incertidumbre seguirá siendo acorde con el enquistamiento de las diferencias. Una situación que se está traduciendo en una factura al alza para el Reino Unido, como será evidenciado por el retroceso de la actividad constructora en agosto y las mejorables cifras industriales del mismo mes. Por su parte, en Europa continental, conocíamos a primera hora que las exportaciones alemanas caían un -1,8% m. en agosto, dato que eclipsará el avance de la producción industrial en Francia e Italia.

 

En cuanto a Estados Unidos, ayer, las actas de la Fed no introducían matices de calado respecto a la reciente intervención de Powell. Los riesgos estuvieron en el centro del debate y, de hecho, se achacaba a los vinculados con el comercio y la geopolítica el incremento de la probabilidad de recesión a medio plazo arrojada por los modelos de la entidad.

 

En la anterior línea, los principales mensajes de las actas de la Reserva Federal estaban impregnados por un juego de difíciles equilibrios: “Aunque las lecturas sobre el mercado laboral y la economía en general continuaron siendo sólidas, ha surgido una imagen más clara de la debilidad prolongada de la inversión, la producción manufacturera y las exportaciones”. Una frase en la que indirectamente salía a la luz los efectos de los costes de las tensiones comerciales, los cuales eran la gran cuestión detrás de la estrategia proactiva defendida por algunos miembros de la Reserva Federal que, a la sombra de los riesgos, apostaban por una flexibilización temprana de la política monetaria para evitar que deban mantenerse tipos bajos durante un largo periodo de tiempo.

 

El anterior posicionamiento nacía de la preocupación y consciencia en la Reserva Federal respecto al limitado margen para bajar tipos y la posibilidad de volver a situarlos próximos a cero en la siguiente recesión. Los responsables de la política monetaria de Estados Unidos, en ocasiones anteriores, ya han dejado muy claro que no quieren adentrarse en las tierras pantanosas de los tipos negativos que en áreas como la UEM han sido resultado de las actuaciones tardías.

 

Luego, los principales puntos de las actas de la Reserva Federal no servían para enfriar las expectativas del mercado respecto a las bajadas de tipos en Estados Unidos, a pesar de la existencia en la institución de un bando que apuesta por esperar antes de dar cualquier nuevo paso. No obstante, el impacto de dicho bando se veía neutralizado por el hecho de que se esté debatiendo la posibilidad de plantear la compensación del déficit de inflación acumulado en Estados Unidos. Un déficit que, desde comienzos de 2012, ronda el 4,9% para el PCE central respecto a las cifras que debería haber alcanzado creciendo a un ritmo del 2%. De forma que podría evolucionarse hacia una meta de inflación a medio plazo, si bien se reconocía que esta posibilidad requeriría de una política de comunicación muy clara.

 

Sin embargo, esta información ha pasado a un segundo plano desde el momento en el que Powell apuntó a un ligero ajuste al alza del balance de la Reserva Federal y, además, se entendió que sus palabras abrían la puerta a nuevas bajadas de tipos a finales de este mes. Sin embargo, hoy, las cifras de 1,8% a. del IPC estadounidense de septiembre y, sobre todo, la resistencia de su tasa a nivel subyacente en 2,4% a. pueden enfriar puntualmente las expectativas hacia los recortes de tipos de la Fed.

 

Finalmente, de vuelta a Europa, no deberemos dejar de lado las actas del encuentro de septiembre del BCE, pues éstas seguramente macarán un giro hacia una estrategia de “esperar y ver” después del completo paquete de medidas de septiembre. Por ejemplo, el vicepresidente de Guindos, recientemente, declaraba que: “Mi impresión es que -0,50% es el nivel correcto en la actualidad y, en cuanto a cualquier otro recorte, tendremos una buena e intensa discusión en el Consejo de Gobierno” y “Aunque podemos reducir aún más los tipos de interés, los efectos secundarios de la política monetaria son cada vez más evidentes y más tangibles”. Todo ello en un día que amanecía a la sombra de unos datos de Japón que volvían a dar una señal de debilidad de país, en este caso en el ámbito industrial. Las órdenes de agosto caían un -2,4%, aunque lo reseñable era su fuerte contracción interanual (-14,5% a.) acusando la caída de pedidos extranjeros por quinto mes consecutivo.  

 

 

Fuente: consensodelmercado.com

4 cosas que presionan los precios del petróleo

 

Los precios del petróleo crudo parecen haberse recuperado después de que el ataque a las instalaciones petroleras de Arabia Saudita causó un pico a mediados de septiembre. Inmediatamente después de la huelga hace solo dos semanas y media, el crudo Brent alcanzó un máximo de 4 meses de $ 69.02. Para el 2 de octubre, el precio de Brent cayó por debajo de $ 58.66, el mismo precio que abrió exactamente un mes antes, el 2 de septiembre.  

Quedan preguntas sobre la capacidad de Arabia Saudita para suministrar a sus clientes ciertas calidades de crudo deseables, pero, en general, el mercado hizo caso omiso de las implicaciones del ataque al suministro mundial de petróleo. De hecho, los principales indicadores están presionando los precios a la baja.

1. Previsiones de demanda revisadas a la baja

La Agencia Internacional de Energía (AIE) planea revisar sus pronósticos para el crecimiento de la demanda de petróleo a la baja. El martes, el Director Ejecutivo de la AIE, Fatih Birol, dijo a Bloomberg que la organización actualmente predice un crecimiento de la demanda de solo 1.1 millones de bpd, menor que los 1.4 millones de bpd de crecimiento que pronosticó en mayo de 2019, y este pronóstico probablemente se revisará aún más bajo.

Hay más motivos de preocupación para que la actividad manufacturera de los EE. UU. En septiembre caiga a un mínimo de 10 años, según la encuesta de actividad manufacturera publicada por el ISMel martes. Una desaceleración en la fabricación de EE. UU. Afecta negativamente la demanda de petróleo.

 

2. Tensiones geopolíticas en el Golfo Pérsico

Si bien Arabia Saudita criticó a Irán por los ataques a sus instalaciones petroleras Abqaiq y Khurais, las tensiones entre los dos países en realidad parecen estar calmando. El presidente del Parlamento iraní está abierto a la idea de iniciar un diálogo con Arabia Saudita y prefiere la diplomacia a la acción militar como un medio para resolver los "problemas políticos y de seguridad".

El príncipe heredero Mohammed bin Salman también dijo que apoya "una solución política" con Irán en los comentarios que hizo en una entrevista de 60 minutos. Mientras tanto, el ministro de petróleo iraní, Bijan Zanganeh, se refirió al ministro de petróleo saudita, el príncipe Abdulaziz bin Salman (medio hermano del príncipe heredero Mohammed bin Salman) como "un amigo por más de 22 años". La relación entre los dos ministros de petróleo comenzó cuando compartieron El escenario en una conferencia de energía en Moscú.

Si bien no se esperan conversaciones cara a cara entre Arabia Saudita e Irán o Estados Unidos e Irán a corto plazo, las tensiones han disminuido. Hace dos semanas, los expertos hablaban sobre la posibilidad de que estallara la guerra y contemplaban la posible participación de Estados Unidos en un conflicto violento en el Golfo Pérsico. En poco tiempo, la atmósfera ha cambiado y los precios del petróleo están reaccionando en consecuencia.

 

3. Sobreproducción de Rusia, Iraq

Rusia continúa produciendo en exceso de su cuota de producción acordada por la OPEP +. Después de acordar reducir la producción para cumplir con su cuota de 11.17 millones de bpd en la reunión de ministros de la OPEP + en septiembre, los últimos datos revelan que Rusia redujo la producción solo ligeramente de 11.29 millones de bpd a 11.25 millones de bpd, pero afirma que cumplirá plenamente con su cuota en Octubre.

Según los informes, Irak también está sobreproduciendo después de comprometerse a  recortar la produción para cumplir con su cuota de la OPEP de septiembre . Mientras que Argus dice que Iraq está reduciendo la producción en su campo petrolero Majnoon en 75,000 bpd, S&P Global Platts informa que Iraq superprodujo la cuota de la OPEP en 370,000 bpd. Al igual que el recorte de Rusia en septiembre, el recorte de Iraq es simbólico, pero no una reducción significativa del suministro. Una nueva cuestión a tener en cuenta en Iraq es la aparición de protestas contra la corrupción y contra Irán.

 

4. Producción de petróleo y gasolina en EE. UU.

La disminución del petróleo también fue impulsada por el informe EIA de esta semana , que reveló un inventario de 3.1 millones de barriles en la semana pasada. Las refinerías también disminuyeron en casi 500,000 bpd. A medida que comienza la temporada de mantenimiento de la refinería en los Estados Unidos, se espera que estos números. La semana pasada también se produjeron construcciones similares en los inventarios y menores ejecuciones de refinerías.

Sin embargo, las interrupciones no planificadas experimentadas en varias refinerías de California también están contribuyendo a menores tasas de utilización de la refinería y mayores números de almacenamiento de petróleo crudo según GasBuddy.

 

 

Conclusión

Mirando hacia el futuro, algunos de estos factores tienen más probabilidades de afectar los precios del petróleo que otros. Los datos económicos sombríos seguirán dominando los titulares y reducirán las previsiones de demanda de petróleo para 2019 a menos que las negociaciones comerciales de octubre entre Estados Unidos y China sorprendan con resultados positivos.

Geopolíticamente, el Golfo Pérsico sigue siendo un potencial semillero, pero es probable que las tensiones disminuyan y se intensifiquen. La OPEP y la OPEP + se reunirán nuevamente a principios de diciembre, y aunque las cuotas de producción están bloqueadas hasta marzo, pueden intentar implementar recortes más profundos. Es probable que el pleno cumplimiento, especialmente de Rusia e Iraq, siga siendo tan difícil de alcanzar como siempre. Los bajos números de utilización de la refinería en los Estados Unidos son apropiados según la temporada y deberían resolverse como de costumbre.

 

 

 

Fuente: es.Investing.com

https://es.investing.com/analysis/4-factores-que-lastran-ahora-mismo-los-precios-del-petroleo-200432134

Arabia Saudí restaura su capacidad de bombeo tras los ataques y el precio del petróleo baja casi un 3%

  • Desde los máximos de la semana pasada acumula una caída del 8%
  • En ningún momento el suministro del crudo saudí se ha visto afectado

 

El precio del petróleo acelera sus caídas tras conocerse que la planta de procesamiento de Abqaiq y el campo Khurais, ambos en Arabia Saudí, han recuperado su capacidad de producción, tras los ataques sufridos con drones la pasada semana. Tanto el Brent como el Texas bajan alrededor de un 3%, cotizando en 61 dólares y 55 dólares, respectivamente. Desde los máximos alcanzados el pasado 16 de septiembre, el petróleo acumula una caídas de más del 8%.

 

Arabia Saudí está recuperando mucho más rápido de lo esperado su capacidad de bombeo, que prácticamente quedó reducida a la mitad tras los ataques sufridos a la planta de procesamiento de Abqaiq y el campo de extracción Khurais con drones, la semana pasada.

Los ataques aéreos afectó al 5% del suministro mundial de crudo y disparó los precios del petróleo en el mercado, llegando a cotizar con subidas del 20% el lunes 16 de septiembre. El barril de Brent rozó los 69 dólares y el Texas superó los 62 dólares. Al cierre del citado día, los avances de los precios se situaron al 10%

El impacto fue tal que en el mercado se empezó a especular con que Arabia Saudí comenzaría a tener problemas de suministro para abastecer a sus socios comerciales hasta que reparara los daños causados en sus dos instalaciones claves

 

Las dos instalaciones afectadas tienen una capacidad que supera los 6 millones de barriles diarios

Antes de la ofensiva contra las infraestructuras saudíes, el Reino contaba con una capacidad de producción de casi 12 millones de barriles al día. Abqaiq tiene 4,92 millones de barriles por día de capacidad disponible y Khurais 1,3 millones. Bloomberg informa que ambas instalaciones han recuperado su producción, citando a fuentes cercanas de Aramco, la empresa estatal encargada de la explotación y comercialización del crudo saudí.

La compañía ha estrado trabajando a toda máquina para restaurar la capacidad, hasta el punto que lo ha hecho mucho antes de los plazos que manejaba Riad. Los clientes del petróleo saudí no se han visto afectados en todo este tiempo gracias a las elevadas reservas de petróleo y al aumento de producción en otros campos petroleros. Lo que está llevando tranquilidad a los precios, indica el jefe de estrategia de materias primas de BNP Paribas, Harry Tchilinguirian; pero advierte de que nadie puede garantizar que no haya nuevos ataques.

El ataque fue reivindicado por los rebeldes hutíes de Yemen, pero Arabia Saudita, Estados Unidos y otras naciones han culpado a Irán, aunque Teherán niega la responsabilidad. La región se ha convertido en un enfrentamiento abierto entre las dos potencias regionales, Irán y Arabia Saudí.

De esta manera, la cotización del crudo recupera su tendencia a la baja marcado por la sombría perspectiva de la economía mundial y la debilidad de la demanda global.

 

Fuente: ElEconomista.es  Autor: Francisco S. Jiménez

 

 

 

¿Van a notar los conductores el encarecimiento del precio del petróleo?

La cotización del petróleo se ha disparado por los ataques que han sufrido dos instalaciones de la petrolera estatal de Arabia Saudí. El altercado, causado por 10 drones, ha hecho que se pierda el 5% del suministro del petróleo mundial.

Esta subida considerable en menos de 72 horas ha provocado un shock en el mercado, como es el caso de los vaivenes empresas petroleras en bolsa. Pero esta vez, Estados Unidos ha aparecido en escena para dar un poco de calma y ha liberado petróleo de la Reserva Estratégica con la finalidad de estabilizar el mercado del crudo.

La pregunta que se hace el público en general es si esta subida del 14% del precio del petróleo repercute en el precio final que pagamos por el diésel y la gasolina. La respuesta es que sí, afecta. Pero afortunadamente no tanto como se puede esperar. La subida del precio final del litro puede ser de un 3% o un 4%.

En la actualidad, el litro de diésel cuesta, de media, 1,201 euros y el máximo histórico es de 1,451. La gasolina por su parte cotiza en 1,301 y su máximo es de 1,528 euros. Además, el impacto en el precio comenzará a notarse dentro de dos semanas.

La respuesta que explica por qué no sube inmediatamente, y al mismo nivel, el precio del combustible que el del petróleo se explica porque el precio de la materia prima sólo supone un tercio sobre el precio final.

La mitad del precio de la gasolina son impuestos y el resto, corresponde a los costes de distribución y a los beneficios para las empresas, que suelen ser de un 15% por litro. Esto supone que, si un consumidor paga 1,2 euros por un litro de diésel, solo 4 céntimos corresponden a la materia prima. Por tanto, la subida total sobre el precio actual sería de 0,036 euros

 

El precio del petróleo ha registrado este martes una caída de casi el 5% ante la perspectiva de que Arabia Saudí acabe reanudando antes de lo previsto la producción que paralizó como consecuencia del ataque con drones a sus infraestrucutras.

El precio del barril de Brent, de referencia para Europa, ha registrado una contracción del 4,74% durante esta jornada, hasta situarse en torno a los 65,71 dólares por barril. De esta forma, se ha alejado de los más de 69 dólares, máximos desde mayo, que alcanzó este lunes.

De su lado, el precio del barril West Texas Intermediate (WTI), de referencia para Estados Unidos, ha descendido un 4,88%, hasta situarse en los 59,63 dólares.

 

El mercado ha reaccionado así después de que la agencia Reuters asegurara, citando fuentes del Gobierno de Arabia Saudí, que la producción de crudo del país islámico se recuperará por completo antes de lo que estaba previsto. De acuerdo a esas mismas fuentes, Arabia Saudí está cerca de restaurar el 70% de los 5,7 millones de barriles de petróleo diarios que paralizó de su producción tras los ataques con drones a las instalaciones de Saudi Aramco. De esta forma, el nivel de producción de crudo volverá a sus niveles normales en dos o tres semanas

 

 

Fuente: LibreMercado.com

El ataque al campo petrolero saudí cambia las reglas del juego en la confrontación del Golfo

 

El ataque a la planta de procesamiento de petróleo más grande del mundo el sábado por la mañana es una dramática escalada en la confrontación entre Irán y Arabia Saudita, incluso si los iraníes no dispararon los drones o misiles responsables.

Varios proyectiles golpearon la planta de Abiqaiq, iniciando una serie de incendios que rápidamente eliminaron casi la mitad de la producción de petróleo de Arabia Saudita, el 5% de la producción diaria mundial, y despertaron temores sobre la seguridad de los suministros mundiales de petróleo.

No está claro cuándo Abiqaiq, operado por el gigante saudí Aramco, volverá a estar completamente operativa.

Los rebeldes hutíes en Yemen se adjudicaron el ataque, diciendo que 10 drones habían atacado a Abiqaiq, así como al campo petrolero de Khurais. Pero los ataques de esta escala y precisión representarían un aumento repentino y notable en las capacidades de los hutíes, y ni Estados Unidos ni Arabia Saudita están convencidos de la atribución.

Estados Unidos descontó rápidamente la reivindicación hutí. El sábado por la tarde, el secretario de Estado Mike Pompeo tuiteó: “Irán ha lanzado un ataque sin precedentes contra el suministro de energía del mundo”. Y agregó: “No hay evidencia de que los ataques vinieron de Yemen”.

En respuesta, el ministro de Relaciones Exteriores iraní, Javad Zarif, acusó a Pompeo de participar en un engaño. Escribió en Twitter: “Habiendo fallado en la ‘presión máxima’, @SecPompeo está recurriendo al ‘engaño máximo’ de EE.UU. y sus clientes están atrapados en Yemen debido a la ilusión de que la superioridad de las armas conducirá a la victoria militar. Culpar a Irán no terminará con el desastre”.

Pero, ¿dónde se originó este ataque y quién estaba atrás?

Los hutíes han enviado docenas de drones y misiles balísticos de corto alcance contra Arabia Saudita en los últimos dos años. Muchos han sido interceptados por las defensas aéreas sauditas; otros han caído inofensivamente. Unos pocos han causado daños y víctimas limitados.

Los drones hutíes se basan en modelos iraníes, a menudo desarrollados a partir de la tecnología de Corea del Norte. En su mayoría son de corto alcance, hasta 186 millas (300 km). Sin embargo, un panel de expertos de la ONU informó en enero sobre el despliegue de drones de mayor alcance “que permitiría a las fuerzas hutíes atacar objetivos en las profundidades de Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos”.

El panel de la ONU dijo que tenía información de que uno se había estrellado dentro de las 18 millas (30 km) de Riad.

Aun así, el alcance máximo de este sistema, denominado UAV-X, sería entre 740 y 930 millas (1.200 y 1.500 km), dependiendo de las condiciones del viento. La distancia desde las partes de Yemen controladas por hutíes hasta Abqaiq es de aproximadamente 800 millas (1.300 km).

Una fuente con conocimiento del incidente le dijo al analista de seguridad nacional de CNN Peter Bergen el sábado por la noche que las indicaciones preliminares eran que los drones/misiles “no se originaron en Yemen y probablemente se originaron en Irak”. Una segunda fuente en la región del Golfo le dijo a CNN que, aunque todavía no había pruebas, las indicaciones eran que el ataque se originó en el sur de Irak.

 

 

La milicia pro iraní está bien arraigada en el sur de Irak, y la Fuerza Quds, la unidad de la Guardia Revolucionaria iraní a cargo de las operaciones en el extranjero, tiene presencia allí. A principios de este año, algunos analistas regionales evaluaron que un ataque con aviones no tripulados en una estación de bombeo en Afif en el norte de Arabia Saudita se originó en Irak. Pero no se presentaron pruebas contundentes.

El gobierno iraquí emitió el domingo un comunicado rechazando informes “sobre el uso de su tierra para atacar instalaciones petroleras sauditas”.

Los propios hutíes han sugerido, sin proporcionar ninguna evidencia, que recibieron ayuda del interior del reino para estos últimos ataques. Su portavoz, Yahya Saree, dijo que la operación siguió “una operación de inteligencia precisa y monitoreo y cooperación avanzados de personas honorables dentro del reino”.

Los analistas consideran que significa elementos de la población chiíta inquieta en la provincia oriental de Arabia Saudita. Abqaiq se encuentra entre el área predominantemente chiíta de Qatif y Ahsa, que tiene una importante población minoritaria chiíta. Pero advierten que es de interés de los hutíes tratar de provocar tensiones internas y parece descabellado que la gente local haya podido ayudar a tal ataque.

Dondequiera que se originó el ataque y quien apretó el gatillo, estos ataques son un cambio radical en lo que ya se ha convertido en una confrontación peligrosa, con el sabotaje de los buques mercantes en el Golfo y el grave deterioro de la situación en Yemen, así como varios ataques aéreos contra los campos de la milicia chiíta en Iraq en los últimos meses.

Aunque no confirmó que estaba detrás de los ataques, el primer ministro israelí, Benjamin Netanyahu, dijo que Israel está preparado para atacar a los actores pro iraníes donde sea que se los considere una amenaza, incluso en Irak.

Ningún ataque anterior, desde que comenzó el conflicto de Yemen hace cuatro años, ha interrumpido el suministro de petróleo. Este ha quitado 5,7 millones de barriles por día del mercado y demostró la vulnerabilidad del corazón de bombeo de la industria petrolera de Arabia Saudita.

Arabia Saudita ha invertido mucho en sistemas avanzados de defensa aérea. Ayham Kamal, del Grupo Eurasia, dice que “el problema crítico para el reino es estructural; la mayoría de los sistemas de defensa aérea de Arabia Saudita están diseñados para defenderse de las amenazas tradicionales y están mal equipados para enfrentar amenazas aéreas asimétricas como los drones”.

Esa vulnerabilidad aumenta cuando tantas partes esenciales de la infraestructura —”almacenamiento, procesamiento y trenes de compresores— se encuentran dentro de un área pequeña”, agrega.

Los ataques han atraído a la comunidad internacional, con Estados Unidos declarando que está listo para abrir su Reserva Estratégica de Petróleo si es necesario, y el presidente Donald Trump llamando al Príncipe Heredero de Arabia Saudita Mohammed bin Salman.

En la actualidad, hay abundante petróleo en el mercado. La OPEP y su aliado productor, Rusia, han reducido la producción este año para mantener los precios. Pero Arabia Saudita es normalmente el “productor de swing” de la organización con la capacidad de reducir o aumentar el flujo según sea necesario. Esa habilidad está limitada por ahora.

Mucho depende de los informes de daños, y qué “soluciones” podrían ser posibles para restaurar la producción total y calmar los nervios de los mercados. “Los elementos más críticos de la infraestructura petrolera de Arabia Saudita incluyen varios despidos”, dice Kamal.

Cómo Arabia Saudita responderá de otras maneras, como redoblar su campaña militar contra los hutíes en Yemen, aún está por verse.

 

 

Fuente: CNN España https://cnnespanol.cnn.com/

Todas las claves por las que el diésel tiene aún largo recorrido

La Unión Europea ha vuelto a abrir una puerta al diésel y ha reafirmado su apuesta por este combustible para los próximos años.

 

Las ventas descienden, la amenaza de una subida de su precio sigue sobrevolando, pero, con todo en contra, el diésel tiene aún mucho futuro por delante. Y las últimas declaraciones de la Unión Europea, en concreto de la comisaria europea de Industria y Mercado Interior, Elzbieta Bienkowska, han reafirmado esta postura.

En una carta de respuesta a una pregunta del Gobierno de Dinamarca, Bienkowska dejaba claro que prohibir la venta de los vehículos de combustión “no es compatible con la ley de la Unión Europea” si nos atenemos a “la actual normativa de homologación de la Unión, comercialización, importación y matriculación de coches nuevos de gasolina y diésel”.

La pregunta de Dinamarca es muy oportuna, ya que varios países de la Unión Europea, entre ellos la propia Dinamarca, tienen la intención de prohibir la venta de coches de combustión en las próximas décadas e, incluso, Francia ya ha planteado una normativa para evitar la compra de vehículos nuevos movidos por este tipo de tecnología a partir de 2040.

Y la respuesta de la comisaria ha sido clara. Mientras las normativas de homologación y de comercialización permitan la compra-venta, importación y exportación de estos coches en la Unión Europea se podrán seguir comprando, ya que prohibirlo es ir contra la legalidad europea. Una respuesta clara al país galo, pero también a Reino Unido, Holanda e Irlanda, quienes también han anunciado este tipo de restricciones. Y, no lo olvidemos, a España.

 

¿CUÁL ES LA SITUACIÓN EN NUESTRO PAÍS?
Más allá del importante descenso de matriculaciones el pasado mes de julio en comparación a 2018, en el que la caída superó el 30 por ciento pero en el que la entrada de la nueva normativa WLTP tuvo un claro efecto multiplicador el año pasado, las ventas de los coches diésel siguen bajando.

Este efecto está animado en gran medida por la incertidumbre con la que tienen que lidiar los potenciales clientes de este combustible. Las declaraciones del Gobierno hace tiempo que van en la línea de igualar el precio de la gasolina y el diésel, eliminando la ayuda con la que cuenta este último combustible, hasta ahora gravado con menos impuestos. Pero también por las restricciones en las principales ciudades o la intención de prohibir su venta a partir de 2040.

Sin embargo, hay que recordar que pese a que el Ejecutivo de Pedro Sánchez sí empezó hablando de prohibir la venta de coches diésel en 2040 y su circulación en 2050, tiempo después acabó dando un paso atrás y, de momento, la futura ley de Transición Energética y Cambio Climático no recoge dichas restricciones.

Pese a ello, el texto recoge literalmente las palabras que siempre ha expresado la Unión Europea. El objetivo es “alcanzar un nivel neto de cero emisiones en 2050”. Es decir, el objetivo español y europeo es el mismo. Y es evidente que éste no se conseguirá si no se llevan a cabo restricciones en la circulación y, probablemente, en su comercialización, aunque de momento se siguen sin contemplar las prohibiciones y, por tanto, la comisaria europea mantiene que estas medidas son contrarias a las leyes actuales.

 

¿POR QUÉ LE QUEDA MUCHA VIDA AL DIÉSEL?
Y si, a pesar de las declaraciones de Bienkowska, las prohibiciones a los vehículos diésel pueden extenderse (la política europea veía con buenos ojos las restricciones a la circulación), ¿por qué decimos que el combustible diésel tiene mucho futuro? Pues porque, simple y llanamente, los cambios en el mercado regularán con los años su presencia en el mismo.

Me explico, la llegada de las nuevas tecnologías ha abierto un abanico enorme de posibilidades para quien busque un automóvil nuevo. Gasolina, diésel, híbridos (tradicionales, enchufables o microhíbridos con etiqueta ECO), bifuel y eléctricos. Y con esta amplia variedad de posibilidades, serán los propios consumidores los que establezcan la presencia de cada uno de los combustibles.

Hay que tener en cuenta que las prohibiciones para la venta de vehículos diésel sólo se han impuesto en Francia y están fechadas para 2040. La intención del Gobierno español era la misma, añadiendo una restricción a su circulación en 2050. Es decir, de momento quedarían por delante 30 años para seguir usando este combustible. O lo que es lo mismo, casi tres generaciones de vehículos, ya que el parque automovilístico español presenta una antigüedad de unos 12 años de media.

Un tiempo que, además, servirá para mejorar y desarrollar las tecnologías actuales y, especialmente, los recientes vehículos eléctricos. Así, serán los propios conductores los que tengan que valorar si les sigue interesando un automóvil de combustión o si, por el contrario, son partidarios de la hibridación o el coche plenamente eléctrico.

Porque todo indica que el vehículo diésel seguirá siendo el combustible más eficiente pero atendiendo a una subida de su precio, serán los propios conductores los que tengan que valorar si el volumen de kilómetros y su rutina diaria es la más adecuada para utilizar este tipo de combustible o, por el contrario, sus necesidades estarán más cubiertas con un automóvil híbrido o eléctrico.

Del mismo modo, la tecnología diésel también es susceptible de ir mejorando y el cumplimiento de las últimas normativas europeas es el mejor ejemplo de ello. La rebaja en las emisiones contaminantes siguen dando esperanzas a un combustible demonizado por parte buena parte de la opinión pública y política pero cuyos últimos avances lo mantienen como una tecnología tan válida como cualquier otra.

Es decir, en el peor de los casos, aún quedan tres décadas de vida al combustible diésel y eso, en materia automovilística es mucho tiempo. Mucho tiempo para el desarrollo de nuevas tecnologías que mejoren lo ya existente y mucho tiempo para que nazcan o se desarrollen antes que nos demuestren que lo nuevo es mejor. Sea como sea, la competencia es buena y, en esto, el diésel tiene mucho que decir.

 

FUENTE: AUTOPISTA.ES

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